1.Alimentazione di olio irregolare causata da guasto meccanico: dopo un uso a lungo termine, a causa di spazi vuoti allentati o troppo grandi nell'accoppiamento di trasmissione della pompa di iniezione del carburante, l'ingranaggio di trasmissione è usurato e il gioco aumenta, il che influirà anche sull'uniformità di l'alimentazione dell'olio di ogni cilindro. Inoltre, la perdita dei giunti dei tubi dell'olio ad alta pressione dovuta a vibrazioni frequenti o serraggio insufficiente e una forza di serraggio eccessiva possono causare la caduta del metallo del giunto e il blocco dei tubi dell'olio, il che causerà anche un'alimentazione dell'olio non uniforme in ciascun cilindro. Inoltre, tra le pompe di iniezione del carburante e le molle del regolatore, le molle del pistone sono quelle con forza maggiore, maggiore deformazione e maggiore frequenza di lavoro. Quindi anche la sua frequenza di rottura è più alta. Il volume di iniezione del carburante più leggero viene ridotto, il volume di iniezione del carburante di ciascun cilindro non è uniforme, il tempo dell'intervallo di iniezione del carburante di ciascun cilindro è fuori tolleranza e il tempo di inizio dell'iniezione del carburante viene ritardato; l'alimentazione di combustibile pesante è intermittente o addirittura incapace di rifornirla.

2. Fornitura di olio irregolare durante il debug: quando la pompa di iniezione del carburante viene messa a punto sul banco di prova, l'irregolarità della fornitura di olio di ciascun cilindro alla velocità nominale dovrebbe essere del 3%.

3.La differenza tra lo stato di debug e le condizioni di utilizzo: la pompa di iniezione del carburante viene sottoposta a debug sul banco di prova a temperatura ambiente, mentre l'uso installato viene utilizzato quando il cilindro è compresso, la temperatura nel cilindro raggiunge 500 ～ 700 ℃, e la pressione è 3 ～ 5MPa. , I due sono abbastanza diversi. Quando la locomotiva è in funzione, la temperatura della pompa di iniezione del carburante e dell'iniettore del carburante raggiunge circa 90 ° C, il che farà diminuire anche la viscosità del diesel. Pertanto, la perdita interna dello stantuffo e del gruppo valvola a spillo aumenta e la quantità di olio di ritorno è maggiore che durante il debug. Secondo la misurazione, la quantità effettiva di carburante iniettata nel cilindro dalla pompa di iniezione del carburante è solo circa l'80% del volume di debug del banco di prova. Sebbene il personale addetto al debug della pompa del carburante considererà questo fattore, è impossibile comprenderlo con precisione. Inoltre, a causa della differenza nel grado di usura o di tenuta all'aria del pistone della camicia del cilindro e del meccanismo della valvola, anche la temperatura e la pressione di ciascun cilindro dopo la compressione saranno diverse. Anche se la pompa di iniezione del carburante è stata messa a punto sul banco di prova, l'alimentazione del carburante di ciascun cilindro sarà irregolare dopo l'installazione.